编辑 | 鹿野
随着行业发展迈入快车道，自动驾驶功能的搭载对象从高端车扩展到中低端车型成为不可逆转的大势。
当功能不断完备，规模越发扩大时，被称为“自动驾驶大脑”的芯片不免受到更多关注。
疫情压力下，“缺芯”难题非但未平，反大有愈演愈烈之势，面对短期内无法解决的供应链难题，中国汽车芯片产业，尤其是更具难度的大算力芯片在风险中寻找先机，寻求供应链的安全稳定成为当务之急。
赢者通吃格局终将被打破
1月12日，工信部发文称，2021年新能源汽车销售352.1万辆，其中搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。
尽管市场规模稳居世界第一，背后的真相却是国内汽车芯片自给率不足10%、国产化率不足5%。
智研咨询发布的《2021-2027年中国芯片设计行业市场发展前景及竞争格局预测报告》显示：2020年的全球半导体市场份额在IDM、无晶圆和IC总销售额的区域市场占有率上美国公司依然遥遥领先。2020年美国公司占据全球IC市场总量的55%；韩国公司占21%；中国台湾占据了IC销售总额的7%；欧洲和日本公司各占8%；中国大陆企业只占5%。
芯片领域，欧美日等国外芯片厂商把持关键技术，国内车企常年面临被“卡脖子”难题。甚至此前蔚小理等头部车企的“大脑”都来自国外，MCU芯片也几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为0。
据统计，2019年，全球汽车芯片市场规模约为350亿美元，而中国自主汽车芯片产业规模不到150亿人民币，约占全球的4.5%。
造成这一现象的原因，国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才在代表中国汽车芯片产业战略联盟演讲时表示：由于车规芯片要求“高可靠性、高安全性、高稳定性”，需经过两三年严苛认证才能进入汽车供应链，拥有5-10年供货周期，在严格的技术标准和超长供应周期下，“芯片企业-汽车电子厂商-整车企业”形成强绑定供应链，行业壁垒高，因此形成了稳定的合作格局。
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