日前，中国智能网联汽车创新中心首席科学家李克强发布了《智能网联汽车技术路线图2.0》（下称“路线图”）。与1.0版本相比，新路线图将我国L5级自动驾驶的应用时间推后了10年。
据了解，在新路线图中，我国将2025年L2、L3级自动驾驶汽车市占率从25%提至50%，但将L5级完全自动驾驶的应用时间从2025年推迟到2035年。
具体来讲，在乘用车（轿车）方面路线图要求：2025年左右，L3（CA）级自动驾驶实现规模化应用，L4（HA）级开始进入市场；2030年左右，L4（HA）级实现规模化应用；2035年以后，L5（FA）级开始应用。
在货车方面路线图要求：2025年左右，高速场景L1、L2级自动驾驶实现规模化应用，L3级开始进入市场；2030年左右，L4级开始在城市道路应用，并在高速公路实现商业化应用；2035年以后，L5级开始应用。
另外，路线图还在市场渗透率方面提出目标，要求L2、L3级汽车2025年销量占当年汽车总销量的50%以上，2030年超过70%。到2030年，L4级占比要到20%。
针对C-V2X路线图也有明确目标，要求C-V2X终端的新车装配率2025年达到50%，2030年基本普及。
在路线图中，我国自动驾驶产业的未来格外清晰。但更清晰的是高级别自动驾驶落地的难度，因此我国调整了原有目标，推迟了L5级的落地时间。
日前在智能网联汽车大会上，交通运输部科技司司长庞松表示，目前自动驾驶的发展呈现出新特点：一方面面向开放环境的高级别自动驾驶出现瓶颈，一些主机厂因此推迟了产品落地的时间表；另一方面，自动驾驶技术正逐渐进入细分领域，产业园区、矿区运输、低速无人配送等，都显示出良好的商业前景。
近两年，产业内逐步形成统一认识：高级别自动驾驶落地时间将远超预期。
据了解，路线图1.0版本四年前设定的目标是，到2025年，L4、L5级自动驾驶汽车开始进入市场，到2030年新车装配率达到10%。
但在新路线图中，一切都推迟了。
不过趋势依然，相关企业没有哪家会放松追逐自动驾驶的步伐。
11月12日戴姆勒CEO康林松表示，5年后戴姆勒将成为一家规模较小的公司，专注于通过基于软件的服务获得循环收入。随着梅赛德斯奔驰向电动和自动驾驶转型，戴姆勒计划在2024年发布新的汽车操作系统时，能够利用辅助驾驶和信息娱乐服务等新的经常性收入来盈利。
同时戴姆勒将中国看做最具潜力的市场，其大中华区负责人唐仕凯说，“对我们来说，最大的任务是让我们的企业‘更中国’。”
除传统的主机厂，大量自动驾驶初创企业在资本助推下，也依然在赛道上埋头狂奔。仅11月前两周，就有多家自动驾驶企业获得了金额巨大的新一轮融资。
6日，小马智行（Pony.ai）宣布获得C轮融资，本轮投后总融资额超过10亿美元，投后估值超53亿美元。9日，自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成新一轮1.2亿美元的股权融资。之后，自动驾驶公司Nuro宣布完成5亿美元的C轮融资。
{{item.content}}