从基础ADAS功能，到高级别自动驾驶，无论是对于汽车制造商还是消费者来说，核心问题就是成本的大幅上升。
考虑到硬件的一次性成本（尤其是特斯拉坚持走视觉路线，相比其他同行，后续增加硬件的可能性很小。而核心的芯片已经更新升级。），后续软件迭代升级的成本压力并不小。这一次，特斯拉有可能再次掀起一场新的风暴。
今天，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在2020年第一季度财报电话会议上证实，该公司的“全自动驾驶（FSD）”系统将在今年晚些时候以月付费（订阅）的形式推出。
一、FSD（全自动驾驶）呼之欲出
几年来，特斯拉一直在为其自动驾驶辅助功能在出厂前安装必要的硬件，这使得同一辆配置的车能够同时提供Autopilot和完全自动驾驶(FSD)功能，需要做的只是OTA升级和一次性付费。
以中国市场在售车型为例，基本标配功能包括AEB、ACC等车辆能够根据其他车辆与行人在行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动。
而提供选装的完全自动驾驶能力包，价格为5.6万元人民币，提供自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶以及智能召唤功能。
最新的OTA计划是，将更新识别识别交通信号灯和停车标志并做出反应，以及在城市街道中自动辅助驾驶。
按照价格测算，消费者选择全自动驾驶功能包，以标准续航升级版为例，相当于额外增加了15-20%左右的费用。
对于一部分消费者来说，这是一笔不小的开支，更关键的是，很多人并不清楚一年下来能使用多少次这样的功能。
更关键的是，特斯拉还在不断提高FSD选装包的价格。此前，该公司表示，到今年7月，FSD的价格可能还要提高1000美元，总价格达到7000美元。
“这是为了让FSD成为一种选择。在我们看来，购买FSD是对未来的投资，我们相信他的投资会给消费者带来回报，”马斯克表示，FSD选项是人们不会后悔做的事情。
不过，随后该公司的一位负责人表示，将FSD系统的前期成本纳入整体汽车贷款，将是按月支付的最低成本。所以，现在还不清楚，到底是真正的免费硬件+订阅服务还是将FSD购买纳入新车贷款。
不过，这可以看出两个问题：第一，Autopilot成为标配功能之后，选装FSD的用户比例并不高。而且，有下降的趋势；第二，FSD是马斯克宣称的提升车辆持续价值的关键所在，也是公司未来商业模式的核心组成。
所以，提升FSD的搭载率和使用率对于特斯拉来说，非常关键。从另外一个角度来说，这也是为了基于车主“虚拟车队”的功能使用，来继续为系统迭代提供真实数据支持。
为此，马斯克表示，他“非常有信心”能够在今年年底前实现，从家到办公室的自动驾驶功能升级。“大多数情况下”，该系统将能够做到这一点，而无需驾驶员亲自控制。
去年，马斯克承诺，到今年年底，提供FSD功能的特斯拉车将能够在无人干预的情况下搭载车主并将他们送往目的地。
“我对此是肯定的。这不是一个问号，”马斯克表示。不过，这位狂人有过为特斯拉的自动驾驶技术制定和错过激进时间表的历史。
2015年，马斯克表示，该公司的汽车到2017年将能够自动驾驶。他还表示，特斯拉将在2017年底之前派一辆自动驾驶汽车穿越美国。
结果，特斯拉错过这一承诺期限后，马斯克又一次将其推迟到2018年上半年，最后特斯拉也未能实现这一目标。
尽管特斯拉过去在自动驾驶时间表上表现不佳，但今年第一季度的销售数据确实好于预期。从1月到3月，特斯拉在全球范围内交付了大约88,400辆，比去年同期增长了40.3%。
此外，特斯拉周三公布了令人意外的第一季度利润，称尽管工厂关闭、新型冠状病毒疫情导致销售中断，但经调整后每股盈利1.24美元，营收59.9亿美元。
华尔街分析师此前预计，该公司股票经调整后每股亏损0.34美元，营收为58亿美元。最终结果是，今年第一季度是特斯拉17年历史上首次连续三个季度实现盈利。
这意味着，在其他同行不断冲击自己的市场份额之时，特斯拉需要保持自己的销量，更重要的还有盈利的记录。FSD全自动驾驶，是他为数不多的杀手锏。
此前，马斯克在推特上表示，公司“希望”在几周内在美国推出这些功能（红绿灯识别以及城市街道自动辅助驾驶），并在今年第三季度在全球推出。
目前，在中国特斯拉官网的车型配置页面，已经可以看到上述两项功能的相关说明，并注明：即将推出。
二、变革者，都是在质疑中前行
就在本月的复活节周末，在回应有关特斯拉FSD（全自动驾驶）最新状态的网友推特问题时，马斯克回复道：“今年的功能看起来还不错。监管部门的批准是一个很大的未知数。”
为了规避当前的监管障碍，马斯克多次重申当前的系统仍需要驾驶员保持监管状态。这是特斯拉的一贯作风，目的是撇清作为汽车制造商的责任。
不过，杜克大学研究自动驾驶系统的教授米西·卡明斯(Missy Cummings)警告说，这一功能可能会导致交通事故，尤其是在其他司机可能不希望前面的特斯拉在绿灯时减速的情况下。
“这款软件没有什么好处，”卡明斯说，他也是瑞典汽车安全软硬件供应商Veoneer的董事，“向公众发布的一项功能已知存在重大缺陷。”
卡明斯说，这个软件引发了一个问题，那就是监管机构是否应该允许汽车制造商将未完成的软件向公众发布。
一直以来，特斯拉已经养成了在产品功能未完善之前就发布早期用户测试版的习惯，马斯克曾在2016年表示，Autopilot的官方“测试版”状态是为了强调该软件的不完整状态。
“他们发布了他们知道可能出错的软件，他们告诉你这是错的，但你仍然接受它，并为(全自动驾驶)支付额外的费用，”卡明斯说。
核心原因是，特斯拉采取了一种与竞争对手截然不同的方式，其他公司大多数在虚拟环境中测试自动驾驶功能，或者使用由专业司机操作的测试车队进行测试。
美国国家运输安全委员会曾多次批评特斯拉对自动驾驶功能的宣传和做法，并表示，该公司应该开发出一种更好的方法，来检测驾驶员在使用这项技术时是否分心。
“我认为这是一场灾难，”一位行业人士表示，“如果它可以在9999个红绿灯处安全的停下来，但在第10000个红绿灯处出问题了，你要怎么保持你的注意力？”
然而，对于自动驾驶的未来，将其作为一种商业模式还是技术上的唇枪舌战，这一点上马斯克想的比谁都清楚。
比如，此前在每次新功能推出时，特斯拉按照惯例都要启动新一轮涨价。这也被视为软件定义汽车时代，软件迭代收费取代传统硬件一次性收费的模式。
马斯克去年曾表示，一旦特斯拉推出无人驾驶出租车服务，配备全功能FSD套件价值可能在10万至20万美元之间。
而在实现了软件定义汽车的前提下，付费订阅服务，或许是一次升级版的尝试。
一位特斯拉车主对未来自动驾驶功能的期待：这辆车可以承担我90%的驾驶任务，包括长途旅行。另外10%（车流密集的城市街区/极端天气）我可能永远不会用FSD。
而对于大部分不是特斯拉的忠实粉丝或者发烧级玩家来说，已经拥有了目前市面上大部分车型具有的L1-L2功能的基础上，再额外花费数万人民币购买FSD功能包，似乎并不现实。
这一次，或许马斯克又要发起一场自我革命。
